Наименование головного судна:   ОРИОН

          Проект:   1746, 17461

          Тип судна:   Пассажирский теплоход на воздушной подушке скегового типа, с водометными движителями, рулевой рубкой в носу, пассажирским сплоном в срелней части и машинным отделением в корме.

          Назначение судна:  Перевозка пассажиров на реках с ограниченными глубинами

          Класс Речного Регистра и район плавания:      Р   

          Автор проекта:   КБ «Вымпел»

          Дата утверждения проекта:   ноябрь 1970 г

          Постройка:   Сосновский ССЗ, п/я Г-4306

 

ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ СУДОВ ТИПА «ОРИОН». ПРОЕКТ 1746

 

     Размеры габаритные, м:

          длина

25,8

          ширина  

6,5

          высота от нижней кромки скегов до верхней кромки несъемных частей

5,5

     Водоизмещение с полным грузом, т:

34,3

     Осадка при полном водоизмещении, м:

          средняя

0,88

     Водоизмещение порожнем, т:

24,4

     Осадка при водоизмещении порожнем, м

          средняя

0,80

     Скорость судна, км

50

     Пассажировместимость, чел

80

     Автономность (без пополнения запасов топлива), ч

8

Материал корпуса и надстройки: алюминиево-магниевый сплав и Д16

     Главный двигатель:

     Марка

12ЧН 15/18 (3Д12Н-520)

     Максимальная мощность, л

2 х 520

     Частота вращения, об/мин

1500

     Пуск

электростартерный

     Автоматизация:

предусмотрен комплекс дистанционного управления, обеспечивающий управление судном одним человеком

     Движитель:

     Тип

водомет

     Диаметр ротора, м

0,47

     Шаг ротора, м

переменный

     Дисковое отношение

1,44

     Число лопастей

6

     Материал ротора

бронза

     Направление вращения

левое

     Главный вентилятор

     Привод

от вала отбора мощности главного двигателя

     Подача, м3/с

3

     Давление, кгс/м2

300

     Диаметр колеса, м

0,97

     Частота вращения, об/мин

1500

     Число лопастей

6

 

ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ СУДОВ ТИПА «ПЛАМЯ». ПРОЕКТ 17461

 

     Длина габаритная, м

26,1

     Ширина, м

6,5

     Высота, м

          габаритная на мидель-шпангоуте

5,5

          борта

1,5

          скега

0,7

     Осадка, м

          в водоизмещающем положении

0,88

          при ходе на воздушной подушке носом

0

          при ходе на воздушной подушке кормой

0,7

     Водоизмещение, т

34,5

     Мощность главных двигателей, кВт

700

     Скорость, км

50

     Экипаж (вахта), чел

2

     Дальность плавания по запасам топлива, км

400

 

ИСТОРИЯ СОЗДАНИЯ ПРОЕКТА

 

Потребность в скоростных судах для беспересадочной  перевозки пассажиров на смешанных линиях, проходивших по малым и магистральным рекам, и опыт создания первых отечественных СВПс послужили основанием к созданию в 1970 году проекта более крупного речного скоростного пассажирского судна - 80-местного  СВПс типа «Орион» / пр. 1746 гл. конструктор Зороастров В.К./.

«Орион» имеет более высокую скорость – около 50 км/ч и способно работать в условиях речного волнения. Головное судно построено Сосновским ССЗ в 1974 году; всего построено 5 судов.

Суда типа «Орион» успешно  эксплуатировались  уже не только на малых, но и на магистральных реках Сибири, Дальнего Востока, на Неве, Каме, Волге.

Придавая большое значение развитию новой специализации,  в 1972 году в структуре КБ  был создан самостоятельный, специализированный  сектор проектирования и теории судов на воздушной подушке,  начальник специализированного сектора  Шаталов В.В.

Появление специализированного подразделения, состоящего из увлеченных новым делом конструкторов-единомышленников, обеспечило комплексный подход при выработке оптимальных принципиальных проектных решений.

Одновременно с разработкой документации для строительства новых СВПс отделом выполнялсь проектно-исследовательские  работы, направленные на поиск наилучших архитектурно-конструктивных решений применительно к судам различного назначения, на повышение весовой отдачи, минимизацию удельных энергозатрат и т.п. Особое внимание уделялось отработке на моделях, специальных стендах и на натурных судах элементов несущего аэрогидродинамического комплекса: гибких ограждений, скегов, воздушных нагнетателей, движителей и рулевых устройств. Вырабатывалась  методология проектирования СВПс.

Сотрудники отдела принимали непосредственное участие в экспериментальных работах, проводившихся по заданию КБ в лабораториях и опытовых бассейнах ЦНИИ им. акад. А.Н.Крылова, ЦАГИ им. Н.Е.Жуковского, ЛИИВТа и др. Создание гибких ограждений велось в тесном сотрудничестве с предприятиями Миннефтехимпрома. Постоянно изучался и обобщался опыт эксплуатации ранее построенных судов. Результаты работы КБ в этой области регулярно докладывались на заседаниях специализированных научных советов и конференций по судам с динамическими принципами поддержания.

В результате была созданы фундаментальные инженерные основы проектирования судов с динамическими принципами поддержания, расширена номенклатура и количество разрабатываемых КБ проектов СВПс, ускорено  решение проблем по отработке и вводу в эксплуатацию опытных и головных судов.

 В середине 1970-х годов Сосновским  судостроительным заводом построено лесопожарное СВПс «Пламя» /пр.17461 гл. конструктор Зороастров В.К./,  предназначенное для скоростной доставки колесной и гусеничной техники и личного состава пожарных подразделений к местам лесных пожаров, возникающих в труднодоступной прибрежной зоне рек и водохранилищ и открывшее новые возможности эффективной  борьбы с лесными пожарами.

Судно имеет носовую аппарель для погрузки и выгрузки самоходной техники у необорудованного берега, радиостанции для связи с пожарными подразделениями и базой.

 

По материалам КБ «Вымпел»

 

 

ОПЫТ ПРОЕКТИРОВАНИЯ И ЭКСПЛУАТАЦИИ СВП

 

На протяжении ряда лет на малых реках эксплуатируются пассажирские суда на воздушной подушке (СВП) типа «3арница», которых в навигацию 1976 г. насчитывалось около 80 единиц. Теплоход «Зарница» представляет собой водный автобус на 48 пассажиров, предназначенный для плавания по ре­кам с глубинами до 0,6 м. Небольшие габаритные размеры этих судов позволяют перевозить их по железным дорогам в любое пароходство. На «Зарнице» установлены двигатели ЗД6Н мощностью 235 л. с., центробежный вентилятор, по­требляющий около 30 л. с. В качестве движителя использует­ся водомётное устройство. В режиме движения на воздушной подушке расчетная скорость хода равна 34-35 км/ч. Места для пассажиров расположены в достаточно просторном и комфортабельном салоне с хорошим обзором, имеется ба­гажное отделение.

По общему мнению, СВП типа «Зарница» по эксплуатационно-техническим характеристикам соответствуют своему назна­чению и обеспечивают повышение скорости перевозок пассажиров на мелководных реках по сравнению с водоизмещающими судами в 2,5-3 раза. При регулярном движении теплоходов типа «Зарница» ими охотно пользуется население даже в районах с развитым автобусным сообщением. Ежегодно за навигацию на этих теплоходах перевозится более 500 тыс. пассажиров.

Однако по ряду причин теплоходы «Зарница» оказались нерентабельными. В первую очередь это связано с их низкой надежностью и большими потерями эксплуатационного времени на навигационный ремонт. Частые выходы судов из строя приводят к нарушению регулярности движения и вследствие этого сокращению потока пассажиров.

Основными причинами низкой надежности являются конструктивные недостатки отдельных узлов и механизмов, а также технологические недостатки при строительстве судов. Слабыми узлами оказались: водометный движитель, каналы заднего хода, днище в районе машинного отделения, венти­лятор, топливная цистерна, выхлопной трубопровод. Недоста­точна и надежность главного двигателя.

Суда на воздушной подушке во многих отношениях специфичны. Для них прежде всего характерны крайне жесткие требования по весовым нагрузкам. К особенностям скеговых СВП относится и наличие у них таких новых в судостроении конструктивных элементов, как скеги, гибкие ограждения, во­дометные устройства, несущие большие нагрузки. Эти новые элементы требуют не только надежных конструктивных решений и высококачественного исполнения, но и квалифициро­ванного обслуживания. Эксплуатация новых судов не возможна без соответствующей ремонтной базы и обеспечения необходимыми запасными и сменными частями. Как показал опыт эксплуатации судов, в первую же навигацию потребовались запасные роторы водометов, гибкие ограждения и дру­гие детали, которых о бассейнах, где началась эксплуатация теплоходов «Зарница», не оказалось; не была подготовлена и ремонтная база. Поэтому возникли большие неоправданные потери эксплуатационного времени.

Отмечается и практика неправильного использования судов. В некоторых случаях «3арницы» эксплуатируются на ли­ниях с большой протяженностью, к которым, например, относится линия Осетрово - Жигалово на Лене с расстоянием между конечными пунктами 340 км. При необходимости работы на таких линиях суда должны быть дооборудованы: за

счет уменьшения пассажировместимости следует выделить по­мещения для отдыха экипажа, для буфета и выполнить ряд других мероприятий.

Указанное подтверждает, что следует более внимательно подходить к решению вопросов распределения скеговых СВП по районам эксплуатации, а в некоторых случаях переоборудовать их для работы в специфических условиях. Так, на судах, предназначенных для плавания по рекам с галечными и каменистыми ложами, требуется обязательно подкреплять скеги и ставить на водозаборники предохранитель­ные решетки с более мелкими отверстиями с тем, чтобы не допускать попадание камней в водометы, хотя при этом и происходит некоторое уменьшение скорости хода.

На основе изучения первого опыта эксплуатации судов разработаны программа внедрения конструктивных улучше­ний ненадежных узлов и элементов СВП типа «Зарница» и мероприятия по повышению уровня организации их технического обслуживания и ремонта. Полностью эта программа осуществлена заводами-строителями практически только на судах, выпуск которых начат в 1974 г. На построенных ранее теплоходах конструктивные улучшения внедрены пароходст­вами лишь частично.

Анализ результатов эксплуатации            Зарница в навигацию 1976 г. показал, что внедрение намеченных конструктивных улучшений значительно повысило их надежность. Основной причиной простоев остается выход из строя главного дви­гателя ЗД6Н. Суда, на которых эти двигатели были заменены двигателями 3Д12, работают надежно.

Опыт эксплуатации также показывает, что теплоходы «Зарница» имеют недостатки, которые не могут быть устранены без переработки проекта. У этих теплоходов водозаборник водометного движителя расположен под днищем в диамет­ральной плоскости судна. Во избежание засасывания воздуха входное отверстие водозаборника должно быть достаточно заглублено. При этом величину заглубления необходимо принимать с учетом впадины, возникающей на поверхности воды от давления в воздушной подушке.

Первые испытания опытного судна позволили выявить не­обходимость увеличения заглубления водозаборника, что и было сделано путем установки наделок. Это вызвало соот­ветствующее увеличение проходимой осадки судна до 0,45 м и обеспечило нормальную работу движителя. Однако судоводители отмечают плохую управляемость судна при попутной волне. Бывают случаи, когда «Зарница» не преодолевает волны при обгоне другого судна. Для устранения этого недостатка есть два пути. При эксплуатации судна на глубинах около 0,8 м и более нужно увеличить заглубление водозаборника на 150-250 мм, допуская увеличение проходимой осадки до 0,6-0,7 м. Одновременно следует увеличить сечение воз­душного канала, соединяющего кормовую и носовую зоны воздушной подушки, чтобы обеспечить поступление больше­го количества воздуха в носовую часть при замыве днища волной.

Для «Зарниц», используемых на реках с глубинами 0,5­-0,6 м, дальнейшее заглубление водозаборника невозможно. В этих случаях следует устраивать в кормовой части между снегами поворотную поперечную заслонку и таким образом разделять воздушную подушку на секции. Как показали испытания, проведенные кафедрой проектирования судов ГИИВТа, применение поворотной заслонки позволяет за счет повышения давления в кормовом части воздушной подушки уменьшать осадку на 10 см. При этом судно становится универсальным. На больших глубинах при волнении, изменяя по­ложение заслонки, можно за счет дифферента на корму получить заглубление водозаборника и избежать таким обра­зом прорыва воздуха в водомет при прохождении волны, а при движении судна на участке с предельно малой глуби­ной уменьшить или устранить дифферент и пройти этот участок, имея предельно малую осадку кормой. Секциониро­вание воздушной подушки исключает необходимость приме­нения водяного балласта для дифферентовки судна.

При выборе главных размерений судна в процессе про­ектирования ширина корпуса была определена исходя из ус­ловий перевозки по железной дороге, а длина принята в соответствии с требуемой площадью воздушной подушки, что определило величину относительного удлинения корпуса. Опыт эксплуатации показал, что теплоходы «Зарница» не об­ладают достаточной поворотливостью и на полном ходу не вписываются в часто встречающиеся на мелководных реках участки пути с малыми радиусами закругления. С этой точки зрения принятую длину корпуса, а следовательно, и относительное его удлинение нельзя признать оптимальными. Для улучшения поворотливости необходимо несколько уменьшить длину скегов, что снизит их влияние на стабилизацию движе­ния судна и, следовательно, приведет к сокращению диаметра его циркуляции.

Существенным недостатком «Зарниц» является неудовлет­ворительная вентиляция пассажирского салона. При наличии мощного главного вентилятора возможность создания эффективной вентиляции не вызывает сомнений, но в проекте эта возможность не использована.

Опыт проектирования, строительства, эксплуатации, технического обслуживания и ремонта судов этого типа, накопленный в пароходствах и на предприятиях, позволяет сделать вывод о целесообразности полной переработки проекта № 1435 «Зарница».

 

В 1975 и 1976 гг. проходило опытную эксплуатацию голов­ное пассажирское судно на воздушной подушке «Орион-01», которое предназначено для обслуживания притоков и верхних участков магистральных рек, имеющих ограниченные глубины судового хода. В результате опытной эксплуатации выявлен ряд конструктивных недостатков, часть из которых уже устранена. Неудачной оказалась конструкция кормового гибкого ограждения. С его ремонтом и заменой связана большая часть простоев. Новая конструкция ограждения с ис­пользованием транспортерной ленты толщиной 12 мм, прове­ренная в 1976 г., оказалась не только более надежной, но и более эффективной в действии. Не совсем удовлетворитель­но было сконструировано и носовое гибкое ограждение, в результате чего отмечалась повышенная вибрация судна на малой волне. После установки между двумя запроектированными третьего промежуточного контура поведение судна на волне улучшилось. Однако с достаточным основанием можно утверждать, что если правильно сконструировать ограждение из двух контуров, то в третьем контуре нет необходимости.

Вообще проблема носовых гибких ограждений скеговых судов на воздушной подушке требует дальнейшего изучения. В результате проведенных исследований и модельных испы­таний установлено, что, регулируя расход воздуха через носовое гибкое ограждение, можно воздействовать на пульсацию давления воздушной подушки при ходе судна на мелкой ряби, вызывающей вибрацию носовой части. Закругленное в плане носовое гибкое ограждение у теплохода «Зар­ница» более благоприятно, в смысле снижения пульсации давления, чем ограждение у теплохода «Орион».

Конструкция уширенной кормовой части теплохода «Орион» и особенно ее соединение со средней частью судна запроек­тированы неудачно. Поэтому при эксплуатации часто появлялись трещины в обшивке и элементах набора корпуса, а также в крыше надстройки и узлах соединения ее с палубой. Подкрепления, выполненные после первого года эксплуатации, оказались неэффективными. По-видимому, корпус и над­стройка в этом районе нуждаются в коренном изменении кон­струкции и усилении.

Конструкция водометных движителей на судне выполнена съемной, в виде блоков, прикрепленных к корпусу на болтах. Однако это рациональное решение имеет недостатки. В це­лях уменьшения длины съемного блока водометная труба выполнена очень короткой, что обусловливает крутой пово­рот потока воды, подводимого к ротору водомета. В результате возникают дополнительные потери, снижающие к. п. д. движителя. Для повышения эффективности последнего необходимо, не отказываясь от съемной конструкции дви­жителей, удлинить водозаборное отверстие водометной тру­бы, чтобы оно начиналось так, как это показано на рисунке.

 

 

Во время сдаточных испытаний головного теплохода «Орион-01» скорость хода составила 53 вместо 60 км/ч по проекту. В дальнейшем после установки козырьков над водозаборными отверстиями водометов, в целях предотвращения попадания воздуха, сопротивление судна движению возросло, и скорость хода еще снизилась до 48 км/ч. Таким образом, головное судно имеет существенный недобор скоро­сти против проектных расчетов, что является следствием несовершенства пропульсивного аппарата и ошибок, допущен­ных при оценке сопротивления движению.

Маневренные качества судов на воздушной подушке типа «Зарница» и «Орион» в достаточной мере удовлетворяют условиям эксплуатации, но отсутствие возможности отключения вентиляторов от главных двигателей нередко осложняет маневрирование. При работе главного двигателя практически всегда под днищем имеется воздушная подушка.  Между тем иногда при боковом ветре на крутом повороте реки желательно в цепях уменьшения дрейфа двигаться в водоизме­щающем положении.

Обобщая накопленный опыт проектирования и эксплуата­ции судов на воздушной подушке типа «Зарница» и «Орион», можно сделать вывод, что задача создания пассажирских су­дов с повышенной скоростью хода для малых рек в основном решена. Эти суда, несмотря на наличие некоторых кон­структивных недостатков, при условии повышения надежности и обеспечения надлежащей организации эксплуатации, позволяют увеличить скорость перевозки пассажиров по мелководным рекам в 3-4 раза и организовать пассажирское сообщение по водным путям с предельно малыми глубина­ми. Сопоставление скеговых СВП с другими скоростными пассажирскими судами, предназначенными для работы на реках с ограниченными глубинами, по такому обобщенному измерителю, как произведение числа пассажиров на скорость хода, отнесенное к мощности, показывает их конкуренто-способность. Этот показатель для теплохода «Зарница» ра­вен 6,5; теплохода «Орион»-3,7; глиссирующего теплохода «Заря»-3,2; мелкосидящего теплохода на подводных крыльях «Ракета»-3,5.

Возможность повышения скорости хода при умеренных за­тратах мощности и небольших осадках открывает перспекти­вы для дальнейшего развития скеговых судов на воздушной подушке.

 

По материалам журнала «Судостроение»

 

 

СУДНО НА ВОЗДУШНОЙ ПОДУШКЕ «ПЛАМЯ»

 

В последние годы в Советском Союзе проведены работы по практическому внедрению транспортных судов на воздушной подушке (СВП) со снегами: продолжалось строительство судов для малых рек типа «Зарница», освоена серийная постройка речных судов типа «Орион». Прошло всесторонние испытания в эксплуатационных условиях первое отечественное морское СВП «Чайка».

В завершающем году 10-й пятилетки вышло на производственные испытания еще одно скеговое СВП «Пламя», созданное на базе пассажирского СВП «Орион». Оно предназначено для скоростной доставки пожарного подразделения и техники в район лесного пожара в прибрежных зонах рек и водохранилищ разряда «Р» Речного Регистра РСФСР.

Грузоподъемность судна, составляющая 7,3 т, позволяет перевозить на нем противопожарный лесной вездеход ВПЛ-149 или лесную пожарную автоцистерну АЦЛ-3(66)-147, или бульдозер Д-535А (Д-606), или грузовую автомашину одновременно с переносной пожарной техникой и пожарным подразделением в составе 18 чел. (при перевозке бульдозера - 3 чел.).

Судно делится на следующие основные функциональные зоны: грузовая палуба, рулевая рубка, салон с дежурным и вспомогательными помещениями и машинное отделение.

 

 

Расположение грузовой палубы перед надстройкой обусловлено необходимостью погрузки и выгрузки через носовую аппарель пожарных машин или бульдозеров. Судно при этом выходит носовой частью на берег. Для переносной пожарной техники предусмотрены две кладовые в носовой части надстройки. В отличие от СВП типа ‹Орион» на «Пламени» рулевая рубка смещена в среднюю часть судна и поднята на крышу надстройки. Это вызвано необходимостью установки в носу аппарели для приема перевозимой техники, а также обеспечения при этом достаточной видимости. Рубка рассчитана на размещение необходимого оборудования и экипажа из двух человек.

Салон для пожарного подразделения расположен в надстройке в средней части судна, в зоне наибольшего комфорта и оборудован диванами с подъемными спинками. Там же находится дежурное помещение. Вспомогательные помещения (туалет, кормовой тамбур, аккумуляторная кладовая) устроены между салоном, дежурным помещением и машинным отделением, чем создается дополнительная звукоизоляция от источников шума.

Для уменьшения массы корпуса в качестве основного конструкционного материала принят алюминиевый сплав марки АМг-61. Обшивка и набор бортов и крыши надстройки, а также отдельные выгородки изготовлены из сплава Д16. Корпус судна выполнен сварным. Детали надстройки, рубки и переборок соединяются между собой с помощью контактной сварки и клепки. Применение цельнопрессованных панелей позволило значительно снизить объем сборочно-сварочных и правочных работ при постройке судна.

Судно имеет камерную схему образования воздушной подушки. Зона повышенного давления под днищем ограждается с помощью водоизмещающих снегов по бортам и гибких ограждений в носу и корме. Носовое гибкое ограждение – трехрядное, сегментное, а кормовое – объемное с жесткими гофрами; оно легко снимается и может быть заменено или отремонтировано на плаву, поскольку крепится на откидных секциях корпуса. Для создания воздушной подушки на судне установлены два центробежных нагнетателя.

Энергетическая установка такая же, как и на базовом судне «Орион». В качестве главных двигателей используются два дизеля марки 3КД12Н-520 мощностью по 380 кВт при 1500 об/мин. Электрооборудование судна также практически не изменилось. Для снабжения электроэнергией судовых потребителей принят постоянный ток напряжением 24 В, источниками которого являются навешенные на главные двигатели генераторы мощностью 1‚2 кВт и аккумуляторные батареи. Предусмотрена возможность приема электроэнергии от береговой сети переменного тока напряжением 220 В частотой 50 Гц для питания потребителей при длительной стоянке судна.

Управление судном так же, как и контроль за работой энергетической установки, осуществляется с пульта, установленного в рубке. Средства дистанционного управления, контроля и аварийно-предупредительной сигнализации позволяют управлять судном одному человеку. Наличие цистерны для сбора нефтесодержащих вод емкостью 220 л и сточно-фекальной цистерны емкостью 120 л обеспечивает полную защиту водоемов от загрязнения судовыми отходами.

Движительно-рулевой комплекс состоит из двух водометных движителей и навешенных на них реверсивно-рулевых устройств с гидроприводом. Он обеспечивает судну скорость полного хода 50 км/ч и хорошие маневренные качества как на переднем, так и на заднем ходу.

Двусторонняя связь с судами при расхождении и с береговыми радиостанциями обеспечивается ультракоротковолновой радиотелефонной станцией «Кама-С». Для связи с пожарным подразделением судно оборудовано радиостанциями ‹Гранит-М› и «Гроза-2», имеется также громкоговорящая установка ПЗС-68.

Приемосдаточные испытания головного СВП «Пламя-1» и эксплуатационная проверка его в процессе начатых в 1980 г. производственных испытании подтвердили, что использование скеговой схемы формирования воздушной подушки и водометных движителей позволило создать не имеющее аналогов транспортное судно, обладающее большой скоростью и малой осадкой, способное доставлять и выгружать пожарную технику у необорудованного берега. Преимущества таких судов будут особенно ощутимы в условиях бездорожья и большой протяженности охраняемой территории.

Применение подобных скоростных судов на воздушной подушке позволит принципиально по-новому организовать доставку пожарных подразделений и техники к очагам лесных пожаров в прибрежной зоне рек, озер и водохранилищ и осуществлять в этих районах патрулирование в периоды повышенной пожарной опасности.

 

В. К. Зороастров, В. К. Шикин

 

 

СПИСОК СУДОВ ТИПА «ОРИОН»

 

п/п

Название

Строительный номер

Регистровый номер

Год постройки

Изначальный порт приписки

Примечание

1.

ОРИОН-01

701

187295

1973

Калинин

Навигацию 1981 года находился на холодном отстое.

Приказом МРФ №189 от 31.12.1981 года  выведен из рабочего ядра в группу негодных к эксплуатации.

Приказом МРФ №203 от 19.10.1988 года передан с баланса порта Калинин на баланс ЭО «Прибрежное» Исполкома Ленинградского района г. Москвы.

2.

ОРИОН-2

702

 

 

пятские Поляны / Вятское пароходство

Основной маршрут: Вятские Поляны-Набережные Челны (Брежнев).

С 1978 года по середину навигации 1988 года работал на маршруте Вятские Поляны-Набережные Челны (Брежнев) в паре с т/х Заря-197 и позже - с т/х Заря-278Р).

В навигацию 1988 года происходили частые поломки, в итоге – сухой отстой.

С июля 1988 года находился в порту Вятские Поляны. Был выведен из эксплуатации, далее перевезен на местную лыжную базу, где использовался в качестве помещения для обогрева.

Порезан на металлолом там же в начале 90-х новым хозяином участка земли лыжной базы. Рубка и салон - белого окраса.

3.

ОРИОН-3

703

 

1975

Волгоград

Непродолжительное время работал на линиях «Волгоград — Культбаза» и «Волгоград — Островная».

После серьезной поломки одного из главных двигателей, однотипный двигатель для замены был взят с донорского т/х типа «Зарница».

Приказом МРФ №186 от 28.11.1986 года переведен в группу негодных к эксплуатации.

В 1986 году теплоход был передан на баланс Волгоградского ССРЗ, где судно находилось на хранении. После списания перевезено в пионерский лагерь «Чайка», Волгоградского речного порта (в районе шлюзов №2 и 3 ВДСК) и использовалось в качестве кинотеатра. 
В 90-е годы было разграблено и утилизировано.

4.

ОРИОН-4

704

196915

1980

Сарапул

Двигатель: 3КД12H-520.

Работал на линии Чайковский-Сарапул-Нырганда.

Выведен из эксплуатации в 1980 году (Приказ МРФ №113 от 18.07.1980 г).

5.

ОРИОН-5

705

209121

1981

Сарапул

Двигатель: 3КД12H-520.

Пассажировместимость 80 человек.

Работал на линии Чайковский-Сарапул-Нырганда.

Списан по причине затопления.

6.

ПЛАМЯ

731

 

1980

Раздолье

Двигатель: 3КД12H-520

Владелец: ЖКУ АО «Лукойл-ПHОС».

 

26.05.2017   Список добавлен на сайт.

 

11.08.2017   Добавлены технические характеристики СВП «Пламя». Добавлена статья: СВП «Пламя». Добавлена информация по теплоходу Орион-2.